{"id":8843,"date":"2022-12-01T16:54:22","date_gmt":"2022-12-01T16:54:22","guid":{"rendered":"https:\/\/rp221.com\/?p=8843"},"modified":"2022-12-01T16:58:30","modified_gmt":"2022-12-01T16:58:30","slug":"en-moins-de-2-ans-lafrique-a-perdu-124-de-ses-liaisons-maritimes-directes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rp221.com\/?p=8843","title":{"rendered":"En moins de 2 ans, l\u2019Afrique a perdu 12,4% de ses liaisons maritimes directes"},"content":{"rendered":"\n

En moins de 2 ans, l\u2019Afrique a perdu 12,4% de ses liaisons maritimes directes (rapport)<\/em><\/strong><\/h3>\n(Agence Ecofin) - En Afrique comme ailleurs, les ports ont eu du mal \u00e0 faire face \u00e0 l\u2019accroissement de la demande dans un contexte de reprise post-Covid, en raison du manque d\u2019\u00e9quipements, de main-d\u2019\u0153uvre et d\u2019installations de stockage.<\/strong>\nL\u2019Afrique a perdu 12,4% de ses liaisons maritimes directes entre le troisi\u00e8me trimestre 2020 et le deuxi\u00e8me trimestre 2022 en raison de la congestion de ses ports, a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 la Conf\u00e9rence des Nations unies sur le commerce et le d\u00e9veloppement (CNUCED) dans un rapport publi\u00e9 le 29 novembre.\nLe rapport explique cependant que la perte des liaisons maritimes directes durant la p\u00e9riode sous revue n\u2019est pas un ph\u00e9nom\u00e8ne sp\u00e9cifique \u00e0 l\u2019Afrique. La r\u00e9gion Am\u00e9rique latine et Cara\u00efbes a perdu 13,5% de ses liaisons maritimes directes contre 3,7% pour l\u2019Europe, 2,9% pour l\u2019Asie & Oc\u00e9anie et 2,6% pour l\u2019Am\u00e9rique du Nord. Ces pertes s\u2019expliquent par la congestion des ports qui ont eu du mal \u00e0 faire face \u00e0 l\u2019accroissement de la demande dans un contexte de reprise post-Covid, car ils manquaient souvent d\u2019\u00e9quipements, de main-d\u2019\u0153uvre et d\u2019installations de stockage.\nLes difficult\u00e9s li\u00e9es \u00e0 la congestion des ports \u00e9taient initialement concentr\u00e9es dans trois r\u00e9gions\u00a0 : la Chine, l\u2019Europe septentrionale et la c\u00f4te ouest des Etats-Unis. Toutefois, \u00e0 mesure que les soci\u00e9t\u00e9s de transport maritime ont red\u00e9ploy\u00e9 leurs navires sur des liaisons plus fr\u00e9quent\u00e9es et plus rentables, d\u2019autres r\u00e9gions ont \u00e9t\u00e9 touch\u00e9es plus durement. En outre, des transporteurs, d\u00e9sireux d\u2019accro\u00eetre leurs b\u00e9n\u00e9fices, ont modifi\u00e9 les itin\u00e9raires de leurs navires, qui ont arr\u00eat\u00e9 de faire escale dans certains ports.\nEn 2021, la p\u00e9nurie de capacit\u00e9s de transport maritime et les perturbations caus\u00e9es par la pand\u00e9mie du coronavirus, conjugu\u00e9es \u00e0 un rebond du volume du commerce maritime, ont fait grimper les taux de fret des marchandises conteneuris\u00e9es \u00e0 des niveaux record. \u00c0 la mi-2021, les taux \u00e9taient quatre fois plus \u00e9lev\u00e9s qu\u2019avant la pand\u00e9mie. Les transporteurs de conteneurs ont \u00e9galement eu \u00e0 supporter des d\u00e9penses suppl\u00e9mentaires, mais ont affich\u00e9 des b\u00e9n\u00e9fices record.\n

La reprise s\u2019essouffle<\/em><\/strong><\/h4>\nLes taux de fret spot des marchandises conteneuris\u00e9es ont explos\u00e9 pour la plupart des itin\u00e9raires, y compris pour les liaisons \u00e0 destination des r\u00e9gions en d\u00e9veloppement. Entre d\u00e9cembre 2020 et d\u00e9cembre 2021, le taux par EVP est ainsi pass\u00e9 de 2521 dollars \u00e0 6450 pour l\u2019itin\u00e9raire Shanghai-Afrique du Sud (Durban) et de 2521 dollars \u00e0 7452 dollars pour l\u2019itin\u00e9raire Shanghai-Afrique de l\u2019Ouest (Lagos).\nLe rapport a \u00e9galement r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que la part de l\u2019Afrique dans les importations mondiales par voie maritime, mesur\u00e9e en volume de marchandises d\u00e9charg\u00e9es, \u00e9tait de 5% en 2021.\u00a0 La part du continent dans les exportations mondiales par voie maritime, mesur\u00e9e en volume de marchandises charg\u00e9es, a, quant \u00e0 elle, atteint 7%.\nL\u2019Asie, premi\u00e8re r\u00e9gion de chargement et de d\u00e9chargement, continue d\u2019occuper le devant de la sc\u00e8ne avec 42% des exportations et 64% des importations mondiales, suivie par l\u2019Am\u00e9rique continentale, l\u2019Europe, l\u2019Oc\u00e9anie et l\u2019Afrique.\n

Globalement, le commerce maritime international a rebondi de mani\u00e8re significative en 2021 avec une croissance estim\u00e9e \u00e0 3,2\u00a0%, apr\u00e8s une baisse de 3,8\u00a0% enregistr\u00e9e en 2020.<\/em><\/strong><\/h4>\nEn 2022, cette reprise s'est toutefois essouffl\u00e9e, en raison notamment du ralentissement \u00e9conomique mondial, des nouvelles vagues de Covid-19 qui ont entra\u00een\u00e9 des fermetures d'usines en Chine et des tensions g\u00e9opolitiques dans un contexte de guerre en Ukraine. La croissance du commerce maritime international devrait tomber de 1,4\u00a0% cette ann\u00e9e.\nPour la p\u00e9riode 2023-2027, le secteur qui assure 80\u202f% des \u00e9changes commerciaux mondiaux devrait se d\u00e9velopper \u00e0 un taux annuel moyen de 2,1\u00a0%, un rythme plus lent que la moyenne enregistr\u00e9e sur les trois d\u00e9cennies pr\u00e9c\u00e9dentes (3,3\u00a0%).\nEn ce qui concerne les compagnies de transport maritime, le rapport de la CNUCED indique que le secteur du transport maritime par conteneurs s\u2019est consolid\u00e9 horizontalement au fil du temps par un jeu de fusions-acquisitions. De plus, les transporteurs ont adopt\u00e9 des strat\u00e9gies d\u2019int\u00e9gration verticale en investissant dans des activit\u00e9s d\u2019exploitation de terminaux et dans d\u2019autres services logistiques. Ils travaillent aussi de plus en plus ensemble au sein de consortiums et d\u2019alliances. Cons\u00e9quence\u00a0 : entre 1996 et 2022, la part des 20 premiers transporteurs dans la capacit\u00e9 de charge totale des porte-conteneurs est pass\u00e9e de 48 \u00e0 91\u00a0%, alors que les quatre premiers transporteurs contr\u00f4lent aujourd\u2019hui plus de 50% de cette capacit\u00e9 de charge.\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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